1980 폰티악 파이어버드 터보 트랜스 암: 닭과 달팽이

Aug 22, 2023

아카이브에서: 5리터의 근육을 펌핑하여 6리터의 성능을 제공합니다.

Car and Driver 1979년 10월호에서 발췌.

Trans Am의 후드 전체에 폰티악의 성능 트림 불을 만드는 것은 가스 조난이 아닙니다. 그것은 폰티악이 파이어버드의 핀깃털을 휘젓고 1980년에 그 효능을 205마력으로 높이기 위해 설치한 터보차저입니다. 데칼 새는 이제 다소 원시적인 과거에서 속도와 효율성이 정확하게 일치하는 미래에 이르기까지 새로운 비행 계획을 세우고 있습니다. 중요성. 비록 고도를 유지하기 위해 꼬리 아래에 약간의 열이 필요하더라도 Firebird가 계속 높이 날 수 있도록 힘을 합친 엔지니어와 빈 카운터에게 우리 모두 모자를 기울여야 합니다.

터보 버드는 이런 종류의 임무에 적합한 중대형 엔진이 모두 생산되지 않았음에도 불구하고 2년 더 모델 연도 동안 낡고 무거운 차체를 가지고 다녀야 합니다. 80년대를 시작하기 위한 두 가지 "쉬운" 대안(매우 느린 Firebird를 제작하거나 다른 GM 사업부에서 엔진을 빌리는 것)에 직면하여 폰티악은 두 가지를 모두 피하고 대신 새로운 마력을 발견하기 위해 몇 달러 이상의 엔지니어링 비용을 할당했습니다. 이 부서가 만드는 가장 큰 엔진인 302입방인치 V-8(마케팅 담당자는 301로 표시)은 원래 1977년에 원활하게 작동하고 연료 효율이 높은 스테이션 왜건 무버로 고안되었지만 많은 재개발을 통해 그 가치가 높아졌습니다. 터보차저를 사용하여 당면한 작업을 수행합니다. 다른 사람들은 폰티악이 여기서 했던 것과 거의 똑같은 방식으로 하드웨어를 결합했지만(뷰익의 터보 V-6이 가장 가깝습니다), Trans Am의 새로운 터보 V-8은 대규모로 볼 수 있는 동종 터보 중 가장 큰 것으로 구별됩니다. 생산.

눈치 채지 못했을 경우를 대비해, 터보차저는 당시 보편적으로 받아들여지는 성능 만병통치약이며, 이 특정 시스템의 핵심에는 AiResearch TBO305 송풍기가 있습니다. 뷰익의 V-6과 포드의 인라인 4 애플리케이션은 흡기 매니폴드 압력에 의해 제어되는 일체형 웨이스트 게이트를 특징으로 하는 동일한 기본 장치를 사용합니다. 그러나 폰티악의 디자인은 두 가지 측면에서 눈에 띄게 다릅니다. 첫째, 부스트 압력은 다른 압력(9psi)보다 높게 설정되었으며, 둘째, 압축기 하우징은 Trans Am의 더 큰 피스톤 변위 요구 사항에 맞게 더 큰 유량 용량을 갖습니다.

Rochester Quadrajet 기화기는 세심하게 설계된 주조 알루미늄 플레넘 챔버를 통해 터보의 배고픈 입에 공급합니다. 공기는 전면 에어 댐 바로 위에 있는 4인치 직경의 덕트에 의해 흡입되어 연료가 추가되는 기화기로 방해받지 않고 흐른 다음 플레넘에서 90도 회전하여 수평 흐름으로 터보 압축기로 들어갑니다. 모든 통로는 모양이 매끄럽고 면적이 넉넉하여 전력 제한 제한을 최소화합니다. 열은 또한 높은 질량 흐름에 해롭기 때문에 일반적으로 흡기되는 301 엔진의 배기 크로스오버가 터보 엔진의 흡기 매니폴드에서 생략되었습니다. 대신, 플레넘 챔버를 둘러싸는 워터 재킷이 있습니다. 차가운 주행성을 유지하기 위해 충전물을 가열하지만 냉각 시스템이 화씨 217도에 도달하면 온도 조절 장치가 흐름을 차단하여 연료-공기 혼합물을 최대한 시원하게 유지합니다.

9psi 상당의 과압은 91옥탄 연료로 작동하도록 인증된 엔진에 대한 다소 야심찬 작업이며, 이를 깨닫고 폰티악은 터보차저가 엔진을 잘못된 방향으로 분사할 때 흔히 발생하는 기계적 파괴를 피하기 위해 몇 가지 예방 조치를 취했습니다. 폭발은 주요 적입니다. 이는 적어도 세 가지 방법으로 대처할 수 있습니다. 물 주입을 추가함으로써 폰티악은 여러 가지 좋은 이유로 이를 피했습니다. 불행하게도 효율성 목표에 어긋나므로 드물게 사용되는 연료-공기 혼합물을 풍부하게 하여; 그리고 점화시기를 늦추는 것입니다. 폭발을 제한하기 위해 나중에 스파크를 사용할 때의 부작용은 전력도 희생한다는 사실입니다. 이것이 바로 폰티악이 뷰익이 1978년 터보 리갈에서 처음 선보인 매우 정교한 스파크 리타더를 채택한 이유입니다. 이 시스템은 예정되지 않은 연소의 특징적인 진동을 듣기 위해 흡기 매니폴드에 볼트로 고정된 가속도계형 변환기에 의존합니다. 폭발의 처음 몇 번의 딸랑이 소리가 들리면 변환기는 전자 모듈에 먼저 스파크 전진을 중단한 다음 즉시 폭발 임계값에서 점화 타이밍을 유지할 수 있을 만큼만 복원하도록 지시합니다. 이는 몇 밀리초마다 지속적으로 발생하므로 엔진은 항상 최적의 스파크 진행으로 작동합니다.